позади многих наших европейских коллег в создании специальных велосипедных дорожек. Нам нужна отдельная инфраструктура для автомобилей и велосипедов, которая уберет опасные точки с наших дорог и уменьшит конфликты между участниками дорожного движения. Европейский совет по безопасности на транспорте (ETSC) ранее в этом месяце призвал государства-члены ЕС уделить первоочередное внимание созданию отдельной велосипедной инфраструктуры для защиты велосипедистов».

«В том же отчете ETSC также подчеркивается, что скорость является еще одним критическим фактором для сокращения столкновений с велосипедистами, и содержится призыв к более широкому отмене ограничения скорости в 30 км/ч в городах и поселках. Четкий сигнал заключается в том, что автомобилистам необходимо снижать скорость, особенно в городских районах и в часы пик. Мало того, что велосипедисты и другие уязвимые участники дорожного движения будут иметь больше шансов на выживание в случае столкновения, замедление даст водителям время и пространство, чтобы среагировать, особенно если они отвлекаются, и в первую очередь избежать столкновения».

За дополнительной информацией, пожалуйста, обращайтесь:

Отдел связи RSA по телефону 096-25008 или

Брайан Фаррелл, менеджер по связям с общественностью, 086-3881009 Или

Грейс Куни, Друри Портер Новелли: 086 153 6886 / Грейс.куни@drurypn.ie Циан Доэрти, Друри Портер Новелли: 087 772 6678 / cian.doherty@drurypn.ie

Ключевые результаты

Характеристики травмированных велосипедистов и время их возникновения

• Чуть более 7 из 10 велосипедистов (73.7%), получивших травмы в 2016 году, были мужчинами, а почти 6 из 10 (57.1%) были в возрасте от 25 до 49 лет.
• Основными периодами дня, когда велосипедисты получали травмы, были утренние и вечерние периоды поездок на работу (8:00–8:59 и 17:00–18:59).
• С мая по сентябрь наблюдалось увеличение числа травм велосипедистов (48% травм произошло за этот 5-месячный период).

Характеристики дороги и обстоятельства столкновения

· Более 8 из 10 травм велосипедистов (85.4%) произошли на дорогах с двусторонним движением и более 8 из 10 (86.7%) – на городских дорогах.

· Более половины травм велосипедистов (51.1%) в 2016 году произошло на перекрестках. Почти каждый четвертый из всех велосипедистов, пострадавших в 1 году (4%), получил травмы в результате столкновений, произошедших на Т-образном перекрестке.

• Почти половина пострадавших велосипедистов (47%) во время столкновения были в шлеме, а чуть более 4 из 10 (41%) — без шлема. Чуть более чем в 1 из 10 случаев (12%) было неизвестно, был ли на травмированном велосипедисте шлем.

Столкновения нескольких транспортных средств

• Чуть более 9 из 10 велосипедистов (91.3%) получили травмы в результате столкновения нескольких транспортных средств, в котором участвовало как минимум еще одно транспортное средство.
• Менее 1 из 10 велосипедистов, пострадавших в 2016 г. (7.9%), получили травмы в результате столкновения с одним транспортным средством, в котором не участвовали другие лица или транспортные средства.
• Из велосипедистов, пострадавших в столкновениях нескольких транспортных средств, более 8 из 10 (84%) получили травмы при столкновении с автомобилем.

· Среди велосипедистов, пострадавших в столкновениях нескольких транспортных средств, более 1 из 10 (11%) получили травмы при столкновении с грузовым транспортным средством (как легким, так и большегрузным транспортным средством).

Маневры автомобиля и действия водителя

• Маневр легковых и грузовых автомобилей, наиболее связанный с травмами велосипедистов в 2016 году, продвигался вперед; примерно 2 из 5 в каждом случае (40.3% и 38.8% соответственно).

· Для автомобилей вторым маневром, наиболее связанным с травмами велосипедистов при столкновении нескольких транспортных средств, был поворот направо (чуть более 1 из 5 травм - 20.5%). Для грузовых автомобилей все было наоборот, и повороты налево чаще ассоциировались с травмами велосипедистов (1 из 5 травм — 20%).

• В более чем 2 из 5 травм велосипедистов (41.4%) при столкновениях с автомобилями сообщалось, что водитель автомобиля не наблюдал до столкновения.
• В 2 из 5 травм велосипедистов (40%) при столкновениях с грузовыми автомобилями сообщалось, что водитель грузового автомобиля не наблюдал до столкновения.

· В чуть менее 1 из 5 травм велосипедистов (19.8%) при столкновении с автомобилем сообщалось, что велосипедист не наблюдал за происходящим.

· В чуть более чем 1 из 5 травм велосипедистов (22.4%) при столкновении с грузовым транспортным средством сообщалось, что велосипедист не наблюдал за происходящим.

Об исследовании:

В этом отчете представлен обзор тенденций травматизма велосипедистов, произошедших в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах общего пользования Ирландии в период с 2006 по 2018 год, и подробный обзор травм велосипедистов в 2016 году. это относится ко всем травмам, как серьезным, так и легким вместе взятым.

Управление по безопасности дорожного движения (RSA) уполномочено по закону сообщать обо всех авариях со смертельным исходом, серьезными и легкими травмами на дорогах общего пользования, о которых сообщалось в An Garda Síochána и о которых впоследствии записи были переданы в RSA. В рамках этой работы RSA в сотрудничестве с An Garda Síochána ведет базу данных о дорожно-транспортных происшествиях. До 2014 года RSA заполняла эту базу данных данными о столкновениях, полученными от An Garda Síochána через бумажную форму с подробным описанием обстоятельств столкновения. RSA теперь ежедневно получает электронную копию данных о дорожно-транспортных происшествиях (RTC) от An Garda Síochána, которые в основном основаны на информации, собранной на месте столкновения. В рамках процедур контроля качества RSA эти данные проходят процедуру проверки, предназначенную для обеспечения качества и точности окончательного набора данных. Процедура проверки вводит временную задержку до даты, когда RSA может публиковать анализы на основе набора данных RTC. В результате данные из базы данных дорожно-транспортных происшествий используются в текущем отчете для предоставления обзора 971 травмы велосипедиста, произошедшей в 2016 году.

Данные из базы данных дорожно-транспортных происшествий используются для обобщения индивидуальных характеристик и характеристик местности, таких как возраст и пол пострадавших велосипедистов, тип дороги и перекрестка, а также условия освещения и характер дороги. Время, когда велосипедисты получают травмы